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每年都有很多創業者, 滿腔熱情殺入航空產業,希望從這個未來的藍海中分一杯羹,但他們中的大多數人並未意識到,這是一個專業性極強的行業,並且依舊存在嚴格的管制。1.快錢請閃開穿過長滿雜草的廠區,《創業傢》記者進入劉軍的辦公室,這裡簡陋得隻有幾套桌椅,窗外大貨車駛過發出的轟鳴聲震耳欲聾。這位中聯航空的創始人就在這樣的環境裡,開始講述他和旋翼機的故事。這個40多歲的西北漢子早年在試飛院做地勤,2007年創辦中聯航空,開始嘗試造旋翼機,這是一種外形類似直升機的飛行器,頂端有一個旋翼,依靠機艙後部的螺旋槳提供動力。從出國考察到自學駕機,再到設計自制,5年下來,劉軍已經投進去幾百萬,目前試驗機馬上就要出爐瞭,但手續、資質還不齊全,最重要的設計證、型號證、生產證、適航證都還沒有拿到。他已經準備好瞭所有申報資料,但還沒遞上去,因為遞上去就意味著大筆開銷。他的旋翼機造價大約為50萬元,目前有兩個型號,每個型號至少要造三架原型機,用於破環性實驗和試飛,加起來大約需要300萬元。但除瞭資金,更大的困難是申請各種許可證。按照現行規定,制造商用飛行器從設計到生產、試飛,乃至從業人員都需要認證,包括設計證、生產許可證、型號證等,如果運營還要有適航證、國際等級證、貼牌證等。這個漫長的過程讓劉軍感到絕望。為瞭縮短認證時間,劉軍設想瞭一個辦法,找一個國外機構聯合生產,由國傢取證,然後再把飛機賣到國內來。這樣做會導致技術外流,也會降低自己的贏利,但對他來說,這不失為一條最後的出路。“黑飛”為什麼屢禁不絕?每年都有很多創業者,像劉軍這樣憑著熱情殺入航空產業,希望從這個未來的藍海中分一杯羹,但他們中的大多數並未如願,往往是一個證幾年都拿不下來,很多人都被拖垮。他們並未意識到,這是一個專業性極強的行業,並且依舊存在嚴格的管制。劉軍的大學同學、原先在試飛院的同事常建秦也於2007年創業,成立瞭美聯航空,靠經營航空教學設備賺瞭些錢。他也研制瞭一種基於旋翼機開發的飛行器——飛行汽車,不僅能上天,下面還帶四個輪子,可以和汽車一樣在路上跑。今年7月的最後一周,常建秦帶著他的飛行汽車的大比例模型,參加瞭在芝加哥以北約200公裡的奧什科什市威特曼(Wittman)機場舉辦的“EAA飛來者”大會。這是美國航空愛好者自發組織的群眾性飛行大會,雖然之前早有耳聞,但常建秦還是被上萬架飛機雲集的場面鎮住瞭。在大會上,一個大約六七歲的美國小孩仔細端詳瞭常建秦的飛行汽車模型,然後豎起大拇指說,“You got it”。這個細節讓常建秦印象深刻,美國人的飛行意識已經做到瞭“從娃娃抓起”。而另一件事更讓他難忘,一個美國朋友星期天約他去釣魚,說完就拿上魚竿,開車直奔機場,上飛機後和塔臺聯絡,說清自己要去的地方,塔臺隨後把航線、高度、預定到達時間告訴他,然後就起飛瞭,跟開車一樣方便。1997年,中國開放瞭對公民申請私人飛行駕照的限制。花幾百萬買一架飛機,對於先富起來的一批人已不是問題。然而,長期以來,國內買私人飛機的人中很多都在“黑飛”,即不經主管部門同意私自飛行。這種情況在江浙地區尤甚。一個典型案例是2010年4月27日,溫州樂清人許偉傑駕駛蜂鳥直升機,在老傢樂清市樂成鎮壩頭村上空非法飛行,造成瞭上海浦東、虹橋國際機場航班大面積延誤或備降周邊機場。事後,許偉傑等被民航安監部門罰款2.9萬元。“黑飛”固然危害飛行安全,但仍然屢禁不絕。“黑飛”者們通常將原因歸咎於航空管理過於苛刻。按照現有規定,個人駕機飛行必須同時滿足三個條件:一是所駕飛機須獲得民航局核發的“飛機適航許可證”;二是飛行員須有合法有效的飛行駕照;三是須向軍民航空管理部門申請飛行區域和飛行計劃,批準後方可飛行。其中一項不符就是非法飛行。據一位留美博士介紹,美國對低空私人飛行的管理寬嚴並濟,“飛之前也需要報批,隻不過是在網上”。據報道,華西村不久前成立瞭航空公司,但起飛需要提前一天向空軍等部門報計劃,而美國隻需半個小時。“他們已經常態化瞭”,這位博士說,“如果你起飛之後在規定的時間內沒有到達目的地,他們就認為你失事瞭,你沒有報警他都會替你報警。”市場化陣痛2010年8月19日,國務院、中央軍委出臺瞭《關於深化我國低空空域管理改革的意見》,意在盤活低空空域資源,促進通用航空的發展。按照規定,低空空域管理改革試點包括“兩大區、七小區”,即整個東北地區、中南地區,以及唐山、西安、青島、杭州、寧波、昆明、重慶等地。在試點地區內,允許輕型固定翼飛機和直升機在1000米以下的高度飛行。在低空開放的背後,是中國航空工業與先進國傢的巨大差距。據一位民航系統的人士介紹,美國整個國傢制造業的30%與航空航天相關,其GDP的8%出自航空,而中國隻有0.5%。大飛機的起飛有待於航空工業體系整體的水平提升和市場化的充分運作,民營資本的加入恰能為其增添活力和動力。近年來,越來越多的民營企業投身航空航天領域,但艱難的市場化之路卻將很多有飛天夢的創業者打回原形。在西安航空基地,韓佰鋒創辦的四方材料在國內首傢研制成功鎂鋰合金,這種極輕的復合金屬原先隻有美、日、俄等少數國傢能夠生產,可以替代鋁合金。但韓佰鋒近一年來都在四處奔波,因為“新”的原因,他要拿著產品到各地研究所做檢測,以求出具一份能夠得到航天部門認可的性能指標。這些實驗有的做一次就要花12萬元,有的則是5萬元起步,每小時收費3000元。韓佰鋒光做實驗就花瞭上百萬元,但今後一年還有300萬元的實驗在等著他。市場化的陣痛並非民企才有,一個投資人向《創業傢》講述瞭下面這個案例。美國一傢世界500強企業希望與國內一傢上市公司合作生產一種飛機上的重要部件,這方面的技術中國並不具備。這傢美國企業的產品已經在多種軍機和民航機上采用,雙方一旦合作,國內航空業的一個短板就有望補上。但中方企業向有關部門詢問後被告知,所有審批走完流程要用5年,在這之前不能生產。這傢企業實在等不起,隻好望而卻步。“為什麼國外已經被認可而且使用的東西,拿到國內還要做復雜的認證?”這位投資人反問道。他透露,航空創業的艱難不全是因為制度僵化,一些情況是有人故意為之。民營企業進入飛機產業鏈,大都是給大型國企做配套。國企作為需求方會對配套企業的產品做認證,如果這類產品與其自己的產品形成競爭,“它就會設置門檻,能拖就拖”。這種做法正在制約航空工業的發展。記者獲悉,航空系統內部的一傢企業在為國內、國外生產同類型的一種零件,但在生產標準和工藝上差距甚大,出口品采用的是最新技術,符合國際標準,而給國內的卻依舊在采用20世紀70年代的標準。“一旦你用瞭最新的標準,其他各個部門都要去重新審、重新過,很多人的利益都會受到影響”。服務領域機會最多在中國的航空工業體系中,國有資本占據壟斷地位。2008年11月6日,中國航空工業第一、第二集團正式合並為中國航空工業集團公司(簡稱中航工業)。中航工業是名副其實的巨無霸,2011年的資產規模達到5200億元,從電子產品到發動機,乃至多種軍用和民用飛機都能制造,旗下僅上市公司就有22傢。巨頭當前,航空創業除瞭配套還有哪些機會?美聯航空的常建秦給出瞭一個答案。他從業20年,也做過配套,但近年來緊跟行業需求,瞄準瞭航空教學這塊空白市場,把業務重點轉向航空教學設備的生產,去年銷售額3000萬元,毛利最多三成。隨著通用航空的起步,航空服務業的市場正在擴大,維修、培訓、租賃業務的門檻低於航空制造,因而更適合創業者介入。目前,廣漢、天津等地的民航學校的培養能力已經出現不足,這為民營資本的進入帶來契機,一旦通用航空發展起來,這方面的需求將會更大。不過也有投資人提醒,要保證在航空服務業上具有優勢,創業團隊裡有沒有圈內人很重要。在西安航空基地,絕大多數的創始人都具備航空背景,擁有資源為他們在這個行業裡創業提供瞭基礎,而沒有航空背景的創始人,往往會找圈內人來合夥。航空創業看重技術,但同樣有“捷徑”,就是和高校合作。重點院校每年都有很多科技成果,從中“淘寶”是個不錯的選擇。四方材料的技術合作方、西安交大蘇州研究院的柴東朗教授建議,創業者可以選擇國外壟斷、國內匱乏的技術入手,這樣能省去投入市場前的試驗環節。跟學校合作的另一個好處是比較容易申請國傢項目經費。資本的評判標準也值得反向借鑒。對於航空項目,投資人梁海冰會看兩個方面,一是是否有獨特的、領先的技術,以及技術協作方面的資源,並且具備持續的研發能力;二是具有哪些資質認證,跟上下遊的關系如何。他認為,航空項目不是“短平快”,前期投入長造就瞭高門檻。另一傢投資機構也表示,目前航空項目方面PE級別的投資非常少,很大原因在於搞航空的人容易拿到貸款,創業者應把握市場的早期階段,“充分摸清楚技術、市場壁壘,迅速抓住自己的客戶”。2.就應該讓民企進來民企是大工業、規模化的基礎,而我們之前沒有重視,因此缺乏滿足市場需求的能力。無論你是要創業,還是已經是一傢成熟的企業,不懂產業是很困難的,就好比盲人摸象。有瞭產業意識,相當於站在瞭一個高度,再看你的企業和產品就會更加清晰。就航空而言,我們跟發達國傢的差距在哪?不是簡單的技術差距、管理經驗的差距,而是我們沒有把好市場的脈,沒有產業意識,雖然在不斷學習、引進別人的技術,卻也不斷地在做無效勞動。這樣的差距實際是產業組織模式的差距,一是我們沒有經歷過大工業時代,依然逃不出小農經濟的窠臼;二是我們從計劃經濟走來,還在受其影響和局限。其實國外在軍機的研發上也是國傢立項、國傢拿錢,然後大傢分任務,有研究所、有設計院、有企業。那麼,我們跟人傢差在哪瞭呢?答案是民企。民企是大工業、規模化的基礎,而我們之前沒有重視,因此缺乏滿足市場需求的能力。有軍有民,才能使國傢投的錢在更多的企業上形成效益。所以在西安航空基地,我們支持民企為國企做配套,分享資金和技術,進而形成以市場需求為導向的產業鏈。從民企的角度講,他們天生具有活力,但有時卻很短視。比如在入駐園區時,往往選擇投資環境、政策環境,但卻少問瞭自己一句:我到哪個地方去適合做這個產業?就像一棵樹,應該生在南方,你非把它栽在北方一樣,它長起來肯定不如南方。這棵樹更多考慮的是誰給我的錢多、誰給我的服務好、誰給我澆的水多,結果最後澆水就被澆死瞭。從大企業的角度看也一樣。世界500強隻是面上的現象,它們並不是一個個單獨的個體,而是金字塔的塔尖,在它下面有橫向的分層、縱向的分工,有巨大的產業集群。如果它有1000億美金的銷售,很可能有800億是供應商貢獻的。要構建大產業體系,僅僅靠國企是不夠的,它們還要承擔國傢任務,那就應該讓民企進來,它們為國企配套服務,同時又利於自己創業、自己發展,也能最早從產業開放中受益。這也就是為什麼西安航空基地近500傢企業中85%都是民營企業的原因。航空鏈條有一個特點值得民企關註,就是這個行業穩定性高。航空產業的上遊、中遊、下遊,其規范都是國際性的。你的產品能不能上飛機要取證,而且取證制度非常嚴格,甚至需要幾年的時間。但你取完證,這就叫門檻,後面的穩定性會很好。作為供應商,你的下遊也會培養你,比如3年的培養期。這期間有一條價格曲線和一條熟練曲線。你的熟練曲線對應大企業的價格曲線—熟練程度低,它給的價格高;隨著你熟練程度的提高,它的價格將逐漸降至正常水平。作為下遊,它培養你要付出代價,所以它不會輕易更換供應商。總之,企業要有產業意識,要懂得各司其職、互相配套。無論企業大小,都不要片面求全。企業發展的過程本質上是一個積累的過程,你沒有這方面的人才積累、經驗積累、團隊積累,怎麼能夠多元化?我們的航空公司,自己用飛機、修飛機、自己培訓飛行員和機務師,不能一心一意把運輸做精細,所以飛機晚點是必然的。3.私人小飛機首選?造旋翼機不難,考飛行駕照也不難,但飛機拿到上天的資質很難,中聯航空的劉軍正在想法破解審批流程長、缺少資金等瓶頸。劉軍制造的飛行器叫旋翼機,或者說自轉旋翼機,其外形與直升機類似,但頂端的旋翼並不與發動機相連,而是利用飛行時的氣流吹動其自轉以產生升力,前進的推力則靠機艙後部帶動力的螺旋槳提供。有人將直升機比作會飛的電風扇,將旋翼機比作會飛的風車。旋翼機可用於農業、森林防火、巡邏等用途,也被稱為私人小飛機的最佳選擇之一。劉軍駕駛的那款旋翼機最大時速180公裡,飛行高度可達3000米,加滿75升油最遠可以飛500公裡,國外售價數萬歐元。其優勢之一是低空飛行,若噴灑農藥僅僅飛離地面一兩米。在國內,一些航空愛好者在自制旋翼機,但並沒有企業正式生產。早在2007年,劉軍就與同樣出自航空系統的董學武共同創辦瞭中聯航空,目標是做一個旋翼機服務鏈條,包括生產、銷售、維修、培訓、托管等。劉軍與董學武多次出國考察,2010年還去德國學習旋翼機駕駛。董學武說,國外旋翼機一般培訓30個小時以後允許單飛,參考國外情況,估計國內培訓費用需要數萬元。今年1月,中國民用航空局將旋翼機等幾類輕型航空器的駕照訓練和管理授權給國傢體育總局航管中心。這意味著,旋翼機考照將比以前方便。中聯航空有四架旋翼機,均是從國外買來作為試制的“目標機”,自己設計的飛機還處在試驗階段,而且沒有取得相關資質。實際上,中聯早已準備好申報材料,但遞上去就要交一大筆錢,這令他們難以承受。劉軍抱怨到,“國內在航空器的工藝、設計上都有能力,就是在管理、政策方面存在很多問題,尤其是取證,幾年都拿不下來,很多人都被拖垮”。按照現行規定,制造商用飛行器從設計開始就要取得資質認證,之後的生產、適航包括人員都需要認證,而且費時花錢。中聯的旋翼機預計造價50萬元,做試驗時還要準備多架,比如要做破壞性試驗等。劉軍說,熬到最後商業化生產,起碼也要花1000萬元以上,而這5年來公司一直沒有收入。西北工業大學民航系主任王海濤則表示,國內認證效率確實低於國外,原因在於歐美國傢經過幾十年發展,已經形成瞭規范化管理,而且信息化程度高,認證周期很短,流程也很暢通。劉軍設想瞭一個縮短流程的辦法,找一個國外機構聯合生產,由國傢取證,然後再把飛機賣到國內,這樣做會導致技術外流,也會降低自己的贏利。他希望通過代理銷售先獲取些收入,然後讓自己的旋翼機明年上天試飛。他能如願以償嗎?4.“飛行汽車”夢想美聯航空的常建秦靠航空教學設備賺錢,而他的夢想是讓自己造的“飛行汽車”早日上天。今年7月底,常建秦參加瞭美國的EAA飛來者大會—帶著他設計的“飛行汽車”模型。據稱,這種基於旋翼機設計、在地上收起旋翼就像汽車的飛行器將於10月試制出來。它可以使用普通汽油,飛行3到4個小時,今後售價可能在200萬人民幣左右。常建秦對通用航空已關註多年,但覺得中國現在在適航認證、低空開放等管理上都過於死板,“人們都說通航是塊大蛋糕,但實際上還處於畫餅充饑的狀態”。現階段,航空教學設備才是美聯航空的主業。公司產品包括飛行員、空乘訓練艙及機務培訓設備等,客戶涉及民航企業、大專院校,去年營收達到3000萬元。常建秦在20世紀80年代末,就因為不適應體制內工作從中國飛行試驗研究院“出走”創業。最初他也為整機配套,做一些諸如飛機天線、機頭罩這類的復合材料部件,以及測試用的飛機模型。90年代初,民企進入飛機產業鏈條的少之又少,這使得“西飛”“試飛院”這樣的國企都成瞭他的客戶。後來,經常有客戶來找常建秦做些模擬訓練艙、教學設備,而這些東西中航工業都不做,久而久之,美聯的業務重點就轉到瞭這塊。近些年民航公司的熱潮,以及現在航空院校、培訓機構的萌生,都為航空教學設備提供瞭市場。常建秦估計,“市場每年至少有四五個億”。在美聯的產品中,訓練飛行員的飛行模擬器所占份額最少,不到一成,因為這種產品技術門檻高,需要積累。相比而言,空乘訓練艙是美聯的拳頭產品,平均每月可交付一個艙,依據功能配置售價從100萬元到300萬元不等,毛利最多可達三成。訓練艙要求仿真性高,他們就從廠傢購買數據包,其中包括外觀尺寸、技術性能等,也會上機測量。“這不是開煤礦,一鍬下去就能挖出煤來,航空業專業性強,沒有技術積累不行,”常建秦說。美聯還有一塊業務是機務教學設備,主要有兩類,一是跟教科書對應的飛機結構模擬件,二是廢舊發動機等拆機件,修整後賣給院校。天津航空一位機務人員告訴《創業傢》,他所畢業的中國民航大學硬件條件較好,300多名學生就有10臺發動機供實驗操作,教學中接觸的都是真的設備,而另一些從專科學校畢業的同事此前就沒碰過“真傢夥”,這類設備的市場需求可見一斑。在西安航空基地,常建秦是比較國際化的創始人,但他對資本的態度還比較“保守”,“還沒想過開這個口子”。他選擇合作夥伴的標準是有行業經驗,並且投過航空項目,“否則將來沒法溝通,他們不可能隻投錢不管效益,而這個行業又與其他行業不同,投入高、回報慢”。5.大飛機部件它來鍛造三角航空是航空領域難得的民企“大個兒”。它實現瞭航空基礎裝備一個“零的突破”,據稱立項成功時不少院士激動得流下眼淚。西安航空基地85%都是體量較小的民企,但也有例外,三角航空就是一個“大個兒”。其目前總投資達到7.8億元,由基地控股,初期融資中接納瞭50%的民營資本,是民資進入航空鏈條的一個典型案例。三角航空的“撒手鐧”是國內首臺4萬噸航空模鍛液壓機,壓力級別在國際上排名第四,在國內則超越瞭包頭建成的3.6萬噸壓機,排名第一。該設備高22米,地下有深達40米的水泥地基,這樣一個龐然大物主要用來鍛造航空、航天、船舶領域的大型結構件,也是國產大飛機項目的重要基礎裝備。其工作時像做月餅,在工作臺上放有上、下兩個模具,把需要加工的鍛件加熱到一定溫度後放進模具中,上下一起壓,一次成型,可控速度是從每秒0.01毫米到每秒60毫米。三角航空項目發展部部長羅鋒指著墻上的一張機艙結構件的照片說:“這個部件的直徑是兩米九,以前要分成兩部分鍛壓,再焊接在一起用鉚釘加固,但強度、壽命就會差很多。”嚴建亞是三角航空的總經理,也是公司第二大股東。2006年模鍛液壓機立項,當時基地管委會就牽頭多方融資,第一輪融資規模是3.4億元,民資、國資基本對半,嚴建亞當時看好這個項目,於是就投瞭8000萬元入股。目前,三角航空正在進行第二輪融資,民資占股比例將擴大到70%。“中國有十大軍工集團,我們為其中五個配套,這麼大的戰略性項目都讓民資來做,反映瞭國傢的開放態度”,嚴建亞說。他很清楚航空鏈條上的投資回報慢、投入高的特點,即使是三角這樣有政府支持的項目也不例外。這個項目2006年立項,2009年施工,經過清華大學設計本體結構、二十二冶制造,之後還要多次調試,今年7月試生產,8月底才能正式投產。嚴建亞透露,“這期間我們還辦瞭四證:保密資質、武器裝備科研生產許可證、國傢軍標質量體系認證,以及總裝備部軍品承制單位的資格認證”。顯然,要想在航空產業分一杯羹,“快錢”是玩不轉的。出於航空業投資的固有風險,三角的模鍛液壓機項目最初並不為所有人看好,有人認為這隻是實驗室的一個成果,在技術、產業化方面有顧慮,但項目在建設過程中就驚動瞭空客、波音等國際大廠,它們都曾派人來瞭解項目進度。目前,波音已經有四個部件交給三角來鍛壓,發動機制造商普惠也已經有21個部件在做技術準備。國務院大飛機專項專傢咨詢委員會主任張彥仲認為,三角模鍛液壓機項目帶動的產值可達300億元。6.讓飛機輕一些,再輕一些四方材料的鎂鋰合金據稱屬於國內首創,但比研發更難的是找到客戶。一傢企業從國外搞來一部電臺,外殼非常輕,而且屏蔽性能很好。他們把外殼拿給四方材料創始人韓佰鋒看,問能否仿制?韓佰鋒回答說,這估計就是我們也在搞的鎂鋰合金。 鎂鋰合金是一種復合金屬,抗幹擾性強,密度小,最輕的在水裡就可以漂起來。與硬鋁合金相比,可減重多達50%;與一般鈦合金相比,則可減重2/3。目前,除瞭美、俄、日等少數國傢之外,鎂鋰合金在國內隻有四方材料可以生產。 韓佰鋒和鎂鋰合金結緣,緣於2008年的一次報告會,一個美國人描述的一種優質材料吸引瞭他,這種材料就是鎂鋰合金。當時,韓佰鋒運營著一傢成立於1992年的電力檢測設備企業,但他深感這個行當門檻太低,產品“誰都能做,誰都能抄”。他一直在尋覓一種無法輕易被抄襲的技術,鎂鋰合金正好符合他的要求。 於是,韓佰鋒找到瞭西安交通大學蘇州研究院的柴東朗教授,後者及其研究生從2005年起開始研究鎂鋰合金。雙方很快達成協議,以產學研方式聯合研發。2008年,韓佰鋒創立瞭西安四方超輕材料有限公司(四方材料),將自己另一傢公司的贏利都投瞭進來。 通過技術攻關,2009年四方材料的鎂鋰合金通過陜西省國防科工委的技術鑒定,而2010年9月,20公斤錠的試制成功,標志著該技術跨過瞭工業化的門檻。之後,四方材料又用瞭一年半的時間,設計用於生產100公斤錠的熔煉爐,今年10月該爐投入使用後,四方材料的年產能將達到300噸到500噸。 產品不等於商品,20公斤錠的誕生,也標志著韓佰鋒跑市場的苦日子正式來臨。他拿著產品去找使用部門,但它們對新材料的要求很高,使用前必須經過反復驗證。韓佰鋒不得不奔走於各地的研究所去做試驗、求資質,“有的試驗五萬起步,一小時三千。全部認證做完得花三五百萬”。 檢測下來,四方材料的鎂鋰合金各方面指標都比較出眾,一些設計所也開始要求加工一些試用件,反饋也很好,需求量開始逐漸增大。當然,西北工業大學研究材料的一位博士對《創業傢》表示,航空方面替換一種材料都要做大量適航驗證,最快也要五六年,鎂鋰合金短期內恐怕很難在航空上有大規模的應用。 實際上,四方之所以迅速得到訂單,很大部分也是源於航天領域迫切的“減重”需求。“我去一些院所做報告,一看可以減重50%,就提出來要試。”柴東朗教授說。此外,四方材料未來還希望將鎂鋰合金推廣到航空航天以外的民用領域,如機械、醫療、通訊、電子消費品。 韓佰鋒已經在鎂鋰合金上投入瞭幾千萬元,但他還不打算引入投資,“市場沒起來就加大投入,我覺得是浪費。這跟房地產不一樣,他們是樓沒建好就要有效益,而幹我們這一行,這樣的心理肯定不行”。7.父子創業,分道未揚鑣這是一個父子創業的案例,子先幫父,父又投資子,“板”和“膜”是他們的強項。覆銅板是一種電子行業的通用材料,通俗地講就是未經打孔、劃線、焊電子器件的“電路板”,在航空等領域廣泛使用。寶昱熱工就是一傢專門生產覆銅板及其生產設備的公司,2011年的營收已經達到6900萬元。創始人錢研是一個年輕的“80後”,2008年畢業於西安交通大學熱能動力工程專業,從大三起就跟著父親一起創業。那時是2005年,其父從航天210所出來,創辦瞭一傢生產覆銅板和玻璃佈的小公司,錢研由於懂外語和熱系統設計,成為父親的得力助手。公司初步立足後,錢研想把業務做大做強,但父親卻隻想做一傢小而精的企業。由於理念不合,2007年錢研離開瞭父親的公司,2008年開始運營寶昱熱工,並在一年後進入瞭西安航空基地。父子二人雖然分道但沒有揚鑣,在寶昱熱工運營之初,父親給予瞭錢研大力扶持,不僅提供瞭部分註冊資金和生產技術,還通過自己的關系,從一傢上市公司給錢研拉來一個2000多萬元的大單,預付款就達到60%,是正常情況的兩倍。這些舉措讓寶昱熱工渡過瞭成立之初的死亡期,但後面的路很大程度上要靠錢研自己來走。目前,寶昱熱工的主要收入來源還是賣生產設備,雖然緩解瞭現金壓力,但為瞭打開市場也做賠錢的買賣,“有一單賠瞭100萬,我整體利潤不高,就三四個點,”錢研說,“此外,賣設備還培育瞭我們自己的競爭對手。”為瞭讓公司上臺階,錢研把收入基本都投到研發,建立瞭由40多名工程師組成的研發團隊。他正在開發的核心產品是聚酰亞胺薄膜中的“厚膜”,一種技術含量很高的工業材料,是液晶屏所用覆銅板的重要組成部分。目前,這種膜在全世界隻有日本的宇部興產能制造,具有極高的利潤率。錢研舉瞭個例子,他現在生產的另一種“薄膜”成本每噸70萬元,韓國SKC的同類產品售價是每噸180萬元,全球的市場規模大約為50億美元,而“厚膜比這個利潤還大”。他預計明年“膜”的銷售收入會與賣設備的收入持平,到2015年“膜”的銷售額將達到5個億。此外,錢研還規劃瞭兩個拳頭產品,一個是鋁基覆銅板,另一個是兩層型撓性板。鋁基覆銅板大量用在LED顯像領域,主要起散熱絕緣的作用,“國內許多LED的導熱率是3或4,而美國的標準是9,我們產品實驗得出的數據也是9”。撓性板是一種軟質“電路板”,有“三層法”“兩層法”兩種制備工藝,目前國內沒人能做兩層法,錢研已經將其列為明年上半年的一個課題。“每個產品4條線,3個產品我規劃瞭12條線,到時候年銷售額可以達到15億”。錢研憧憬著未來,屆時賣設備的日子將成為歷史。不過,他的三項拳頭產品還沒有完全成熟,“做大做強”仍然是寶昱熱工需要為之奮鬥的目標。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-09-20/146075439.html
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